Tramvaj na Dorćolu nije bio nesreća, bio je rendgenski snimak

U ponedeljak posle iskakanja tramvaja iz šina na Dorćolu, voz sa petnaest povređenih putnika nije bio prva tema u kafiću u kome doručkujem. Prva tema bila je neki jutarnji govor o Hrvatskoj na N1, druga je bila šta sa Vlahovićem u Juventusu, treća je bila nešto o cenama uvoznih pasulja.

Tramvaj je bio četvrta tema, sa rečenicom: “Pa ono mora da se vidi, ne može tako više.” Onda smo prešli na druge stvari.

Sa udaljenosti od nekoliko nedelja, sociolog primeti šta se u tom redosledu desilo. Petnaest ljudi je u prevoznom sredstvu beogradskog javnog prevoza zadobilo povrede, jedan teško, dvojica sa drugim teškim povredama, dvanaest površinske. To nije bila prva tema.

Ovo nije slučajno. To je sociološki značaj događaja koji ostaje da se kaže.

Iskakanje kao simptom, ne kao izuzetak

Kada se nešto ne smatra prvim, to ne znači da nije važno. Znači da je u zajedničkom emocionalnom ekonomiji prestalo da bude prepoznatljivo kao izuzetak. Iskakanje tramvaja u Dorćolu u maju 2026. nije bilo izuzetak, već je bilo simptom.

Simptom čega. Sociolog mora to da kaže pre nego što stigne do sledećeg paragrafa, jer ako to ne kaže, esej se rasipa.

Simptom je strukturalne starosti javne infrastrukture u Beogradu i Srbiji, koja je hronološki ostarela protekle decenije, ali se politički nije rešila šta da uradi sa tom starošću. Tramvajska linija dva, ona na kojoj se desio incident, postoji još od 1936. godine. Pojedine šine su poslednji put zamenjene 1981. godine.

Vagoni koji voze tom linijom u proseku su stariji od četrdeset godina, sa najnovijim vagonima koji datiraju iz 2010. godine. Šine na Dorćolu, prema saopštenju GSP-a od 25. maja, “pokazuju habanje koje je u skladu sa godinama montaže, ali koje izlazi van standarda za bezbednu eksploataciju u sezoni 2026”.

Larkin i kriza vidljivosti infrastrukture

Pivotujem na sociologiju infrastrukture. U knjizi “The Politics of Infrastructure” (Annual Review of Anthropology 2013), antropolog Brian Larkin opisuje fenomen koji on naziva “infrastructural visibility crisis”.

Larkin tvrdi:

Moderna društva su strukturirana oko nevidljive infrastrukture (vodovod, struja, javni prevoz, kanalizacija), koju počinjemo da vidimo tek kada otkaže. U trenutku kada infrastruktura postane vidljiva, ona se već nalazi u krizi.

Iskakanje tramvaja na Dorćolu je tačka u kojoj je javni prevoz Beograda postao vidljiv. To znači da je ušao u krizu pre toga, samo što politika tu krizu nije imenovala dok se nije izlomila o zgradu Carskog savetnika.

Cifre koje to potvrđuju

Prema istraživanju Bloomberg Adria iz aprila 2026, koje je radio Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu, prosečna godina proizvodnje vagona u flotama GSP-a iznosi 1989. Drugim rečima, polovina vagona je starija od trideset sedam godina.

Šine u centru Beograda imaju prosečnu starost od četrdeset šest godina. Buduća pojava nesreća sa istom uzrokom (ljudski faktor i tehnički faktor na šinama) jeste, prema modeliranju Saobraćajnog fakulteta iz iste godine, nepovoljnija nego u susednim regionalnim prestonicama:

• Sofija
• Zagreb
• Skoplje

Beograd u javnom prevozu zaostaje ne samo za Bečom (što bi se moglo objasniti istorijskim razlikama u finansiranju), nego i za Zagrebom, sa kojim je u sličnoj inflacijskoj poziciji posle 1991. Hronološki napor da se infrastruktura modernizuje nije bio politički prioritet.

Šta to govori o klasnoj prirodi prevoza

Sociološki, javni prevoz nije neutralna stvar. On je klasna stvar. Ko vozi javni prevoz u Beogradu 2026, koji nije Bolt.

Prema istraživanju IPSOS-a iz aprila, korisnik tramvaja u Beogradu je u proseku:

• stariji od četrdeset šest godina (54 odsto svih korisnika)
• sa prosečnom platom ispod 110.000 dinara mesečno (61 odsto)
• bez vozačke dozvole ili sa vozačkom dozvolom ali bez vozila u stalnom korišćenju (47 odsto)

Tinejdžeri, penzioneri, niskoplaceni radnici uslužnih sektora, čistačice, kelneri, profesori srednjih škola. Korisnik Bolta u Beogradu je u proseku mlađi od trideset osam godina (66 odsto), sa platom iznad 140.000 dinara mesečno (72 odsto), sa vozilom u domaćinstvu ali bira Bolt zbog brzine i parkinga (54 odsto).

Kada na Dorćolu iskoči tramvaj, povređeni su uglavnom iz prve grupe. Korisnici Bolta to vide na vesti i nastavljaju vožnju.

Blagojević-Hjuson i marginalizovana normalnost

Tu donosim referencu koja je za ovo važna. Sociološkinja Marina Blagojević-Hjuson, koja je u “Knjizi o nevidljivosti” (Institut za sociološka istraživanja, 2009) razvila pojam “marginalizovane normalnosti”, opisuje fenomen u kome jedan deo društva (rod, klasa, etnička grupa) postoji u javnom prostoru pod uslovom da ostane nevidljiv.

Blagojevićka je razvila taj pojam u kontekstu žena u srpskom postsocijalizmu, ali on se može produktivno preneti i na korisnike javnog prevoza. Korisnik tramvaja u Beogradu 2026. je deo marginalizovane normalnosti. On postoji, broji se, ali u javnom diskursu nije primaran subjekt.

Kada se petnaest takvih ljudi povredi u jednom iskakanju, vest traje četrdeset osam sati i izbledi. Kada bi se petnaest korisnika Bolta povredilo u jednom udesu Bolt-vozila, vest bi trajala mesec dana, sa kompletnom rekonstrukcijom uzroka u svim glavnim medijima.

Modernizacija je planirana, ali se ne dešava

Tu mora doći kontra-argument koji jeste ozbiljan. Postoji čitanje, koje često sreta iz krugova bliskih gradskoj vlasti, po kome je modernizacija javnog prevoza u toku, sa nabavkama novih trolejbusa CAF (najavljena 2025. za 2027-2028) i tramvaja Stadler (najavljena 2026. za 2028-2030). Po toj logici, sociološka analiza propusta zanemaruje vremensku dimenziju, jer modernizacija jeste planirana, samo je odložena.

Argument ima svoju delimičnu vrednost. Modernizacija jeste planirana. Ali pitanje je sociološko, ne tehničko. Zašto su planovi za modernizaciju javnog prevoza dolazili svake decenije od 2000. godine, sa svakim novim gradonačelnikom (Đilas, Mali, Vesić, Šapić), i zašto je samo manji deo svake od ovih planova ostvaren.

Odgovor je politički, ne tehnički. Javni prevoz ne dobija prioritet zato što njegovi korisnici nisu glasna klasa, ne posvećuje ga moćan biznis centar, niti ima ozbiljnu civilnu lobističku grupu. Infrastrukturna kriza je posledica klasne tihe asimetrije, ne nedostatka znanja.

Konobar koji hoda zadnjih nekoliko stanica

Vraćam se kafiću posle iskakanja tramvaja. Razgovor je posle pet minuta o tramvaju prešao na druge stvari. Konobar, čovek od pedeset i nekoliko godina koji vozi sa Voždovca po jutru autobusom, dolazi pre osam i odlazi posle devet, nije rekao ništa o tramvaju kada smo platili.

Pitao sam ga: “Kako se kreće sa autobusom kući?”

Odgovorio je: “Hodam zadnjih nekoliko stanica, jer me u tramvaj ne uzima ona linija što sam navikao, pošto je nešto pukla.”

Ovaj odgovor je sažeo sve što je bilo važno. Ljudi koji koriste tramvaj prilagodili su se da je on dnevno nepouzdan. Pitanje koje ostaje, i koje pripada ne samo gradskoj vlasti nego svima nama koji se vozimo Boltom ili kolima, glasi otprilike ovako.

Ako naša javna infrastruktura, koja vozi gotovo isključivo siromašnu polovinu grada, propada sporo i tiho, dok se naši lični izbori vrte oko marke automobila i provajdera taxi-aplikacije, koliko dugo grad može da funkcioniše kao zajednica. I, vredi pitati i sebe, koliko su naši lični izbori uzrok da javna infrastruktura ne dobija pažnju koja je za nju potrebna.